在2024年两会政府报告中，氢能源时隔4年再次被提及，“加快前沿新兴氢能、新材料、创新药等产业发展，积极打造生物制造、商业航天、低空经济等新增长引擎。”氢能作为新型能源体系的架构之一，已然成为国家重点发展的产业。
制氢端：高纯氢供应充裕，绿氢一体化项目落地提速
我国是全球氢气生产第一大国，总供应量接近4000万吨，但企业基本自产自用于合成氨、甲醇、炼油、钢铁等工业领域，市场上以管束车运输流通的氢气量仅占到总供应量的1%左右，且以纯度≥99.99%的氢气（以下统称“高纯氢”）为主。
近年来，受国家政策刺激以及下游需求增长推动，高纯氢产能和产量均呈增长趋势，2023年国内高纯氢产能为50.42万吨/年，产量为28.27万吨，产能增速明显高于产量增速（见图1），主要原因在于，受氢能源相关政策刺激，生产企业对于下游加氢站的需求增速有着较高预期，投产积极性较高，但实际发展并不理想，目前华东、华南以及华中等部分地区已经出现较为明显的供需矛盾。
区域内供需矛盾影响之下，2023年国内高纯氢市场价格下跌成为主流。受长约订单较多、副产氢承担原料成本较少等多重因素影响，高纯氢市场价格变动频率和幅度均较低。2023年华东、东北、西南、华南高纯氢市场价格均呈不同程度的走低，幅度0.1~1.4元/m3不等，其中华南区域下跌幅度最高，年末较年初下降1.4元/m3，主要原因是广东省高纯氢新增产能较多，叠加前期投产产能释放，供应面竞争压力增大，而下游加氢站运营不善，暂停现象愈加明显，供需矛盾加剧。2023年各区域高纯氢市场均价为：东北3.74元/标m3，华南3.48元/标m3，西南3.22元/标m3，华东2.80元/标m3，华北2.59元/标m3，华中2.50元/标m3，西北2.93元/标m3（见图2）。
在全球发展低碳的共识下，近两年国内可再生能源制绿氢项目爆发式增长，2023年有17个绿氢项目投产，百余个项目进行了布局和规划，产业发展明显提速。截至2024年2月底，国内已建成绿氢项目50个，产能合计9.42万吨/年，在建/规划绿氢项目338个，规划产能超过2000万吨/年。从已投产绿氢项目来看，风电制氢项目数量占比约为20.8%，光伏制氢项目数量占比为52.1%，剩余为风电和光伏相结合发电制氢。
目前国内绿氢项目大多直接配套下游，根据已投产项目来看，制氢能力偏小的（3000吨/年以下）通常以示范项目或者直接配套加氢站为主，而制氢能力较大的项目通常下游会配套合成氨、炼油等化工炼油产品，以中石化库车项目和纳日松光伏制氢两个产能较大项目为例，位于新疆的中石化库车绿氢项目产能2万吨/年，该项目将直接替代原有的天然气制氢供塔河炼化炼油使用；位于内蒙古的纳日松光伏项目产能为1万吨/年，该项目所产氢气将直接管道输送至周边合成氨企业。据隆众资讯统计，已投产绿氢项目下游配套工业领域的产能占比为72.5%，下游配套加氢站产能占比约为21.1%，下游配套储能占比约为5.2%，其他多为示范项目以及天然气掺氢示范项目等（见图3）。
目前国内高纯氢市场处于相对饱和状态，加之绿氢成本仍处于较高水平，与工业副产氢并无竞争力，因此从短期来看，绿氢发展将以替代灰氢直接配套下游产品为主，待绿氢发展成熟后，成本优势显现，才会逐步向商品氢市场进军。
储运端：各类储运技术齐头并进
目前我国主流的储运技术是高压气态储运，受其经济性影响，氢气运输半径受限在200km以内，储运技术的发展对于氢气的商业化发展尤为重要。2023年，我国储运技术不断取得新突破，高压气态储氢技术向大容量发展，多家企业的储氢瓶质量密度和容积均有提升：管道技术方面，东方锅炉等企业建立了输氢管道实验平台，天然气掺氢比例首次突破30%；固态储氢方面，氢枫和上海交大推出了国内首台镁基固态储运车，氢气容量高达1.2吨，是目前高压气态储运车容量的3~4倍；液态储运方面，我国实现了首套10吨/天氢液化装置系统下线，首台民用液氢储运罐车下线（见表1）。
目前固态和液态储运均处于研发和示范期，商业化应用暂不具备经济性，但从长远来看，固态和液态储运才是实现氢气大规模，长周期、长距离运输的主要储运方式。
应用端：加氢站运营率低，产业链闭环更具经济性
截至日前，我国已建成加氢站415座，稳居全球第一（见图4）。2023年我国新建加氢站71座，增长速度依然可观，但建成加氢站的实际运营率却仅有40%左右，加氢站对氢气的需求增长较预期相差较大。造成此现象原因，一是下游燃料电池汽车用氢尚未真正实现规模化落地，以小范围示范推广为主，导致加氢站对上游氢气的需求极不稳定。对大部分上游制氢企业而言，小批量且用量不稳定的氢气并不具备足够的经济性，氢气到站价较高，而示范群指导加氢枪口价偏低，致使加氢站盈利空间受到挤压；二是加氢站运营成本高，为保证不亏损而提高加氢价格，燃料电池汽车运营企业因氢价过高而出现改为用电运行、或者直接停运现象。
氢燃料电池车方面，截至2023年底，我国氢燃料电池车保有量为18487辆，完成了国家设定的2025年5万辆目标的37%，不过根据隆众资讯调研，氢燃料电池车市场也同样存在运营率偏低的情况。
我国在氢燃料电池车的发展上，并未像日韩优先发展乘用车，而是将目标锁定于更适合氢燃料的商用车方向，从国内已经投运的车型来看，公交车、重卡、轻卡等车型为主流（见图5），公交车的投运主要集中在2020—2022年，2023年重卡车型明显更受欢迎，传统燃油重卡是高碳排重灾区，而和柴油重卡、纯电重卡相比，氢能重卡具有无污染、零排放、可适应低温环境、续航里程长等特性，优势更为明显，因此成为企业布局新能源重卡主要赛道之一。除此之外，国内钢铁、煤化工等高碳排行业企业，既可以生产氢气，也有钢铁、焦炭的运输应用场景，购置氢能源重卡还可抵扣部分能耗指标，在多重利好因素加持下 ，美锦、旭阳、宝钢、荣成钢铁等多家企业均已经进行了部分燃油重卡的替换，该种运营方式，形成了制氢-加氢-用氢的产业链闭环，也是目前国内较具经济性的运营方式，未来钢铁、煤化工企业将是氢能重卡市场的主力军。
我国在氢能产业链的发展上取得了较多突破，多个环节从实验室走向了示范阶段，氢能源的产业生态也在摸索中初具雏形，不过目前依旧面临着诸多瓶颈，除了传统制氢较为成熟外，绿氢、储运、加氢站以及氢燃料电池车均不具备较好的经济性。但氢能承担了国家能源转型的重任，且拥有着巨大的应用场景，未来伴随国家政策继续发力，产业标准逐步完善，各环节一一打通，氢能或将成为下一个“万亿赛道”。